大丈夫か韓国(2) 「相対的」弱小国の悲哀

前回、この韓国のネタは半年前から考えていたと書いたが、半年間も放置していたのはこの記事を書くのが面倒くさかったからだ。政治ネタと違って、経済ネタでは思考実験だけで全てを片付けるわけにはいかない。ある程度統計資料でファクトを重ねないと、まともな議論にならないのだ（もちろん、こう感じるのは筆者が経済学を学んだからで、政治学を学ぶ人には別の感想があろうが）。

今回も比較的地政学っぽい議論なのだが、経済・ビジネスな側面から韓国のおかれた状態を考えて見たい。

韓国、その不幸すぎる立地条件（再び）

実のところ、韓国というのは立派な大国だ。こちらのランキングを見ると、世界のGDPランキング（PPPベース、注1）で韓国は14位。流石にG7には及ばないが、日本と中国を除けばアジアNo.1。人口が4倍のインドネシアよりも経済規模は大きく、人口規模が大差ないタイと比べると倍近いGDPを誇っている。ヨーロッパと比べても、英独仏伊には大きく差をつけられているものの、スペインと同規模でオランダやトルコの倍。アジアなら大国、ヨーロッパでも中堅国の地位を占めることが出来る程度には、韓国経済は規模が大きいのだ。韓国経済が内戦後の焼け野原から出発し、1960年代半ばまではお家芸の内輪もめで時間を無駄にし、朴正煕が開発独裁を敷いてからやっとまともな経済成長を開始できたことを考えれば、この成長はやはり奇跡と呼ぶにふさわしい。

もし韓国が東南アジアに位置していたら、韓国はASEANの盟主として君臨できただろう。ところが、不幸なことに朝鮮半島は東南アジアにはなかった。韓国が国境を接する中国と日本はそれぞれ韓国の8倍と4倍の規模を持つ。GDPランキングNo.2とNo.3の国に挟まれては、韓国の経済規模は相対的に無視できるほど小さくなってしまう。

伸びない貿易黒字

ただし、軍事で比べる場合ならともかく、経済面では大国に接しているというのは決してネガティブな要素とはいえない。すぐ隣に実質無尽蔵の需要を抱える大消費地があるわけで、いいモノさえ作れば、作れば作るだけ売れる環境が整っている。実際、最近韓国は中国には輸出しまくっており、貿易黒字もさぞ増加しているだろう・・・と統計を見ると、そうでもない。

1998年の黒字の急増は通貨危機に伴うものだし、実質的には韓国がコンスタントに貿易黒字を出しているのは2000年以降だ（つまり、ブッシュの就任後）。どっちかというと一時的に増えているだけにも見える。正直、ブッシュが辞めた後が不安になる推移だ。大体、今現在の貿易黒字を維持する為にも韓国は最近かなり頻繁に為替介入（ドル買い）を行っているわけだし。

東西に大消費地を抱えながら何でこんなことになるのか、もう少し考えて見よう。まず、以下のグラフを見て頂きたい。

これは日韓それぞれの輸出入の推移(共にSNAベース)を見たものだ。日本に比べ、韓国の輸出入は連動性が極めて高いことに注目していただきたい。2000年前後にぶれがあるが、これは通貨危機前のバブルと通貨危機後の大不況が原因で、あくまでも一時的なものだ。

実のところ、超入門な経済学の理論では、輸出入が連動するというのは説明しがたい現象だ。輸出は貿易相手国の消費の一部なので海外の景気に、輸入は自国の消費の一部なので自国の景気にそれぞれ連動する。自国と相手国の景気が完全に連動するというのは少し考えにくい。為替レートは両方に影響するが、為替レートの上昇は輸出を減らし、輸入を増やすので、この要素も輸出入の連動を説明できない。

「輸出をするためには輸入せねばならない」

多くの読者がご存知の通り、この連動は恐らく「輸出をするために（日本から）その部品を輸入しなければならない」という、韓国の経済構造による。たとえば、自動車の場合、2003年の「自動車部品」と「自動車用等の電気機器」の対韓国輸出額は905億円、2004年は832億円となっている。これに対して、現代自動車の自動車売上額は2003年が約2.6兆円、2004年が約2.9兆円（以上2つの数字は韓国企業ニュースより。一次資料を探しに現代自動車のHPに行ったのだが、英語版のannual reportはunder constructionになっていて閲覧できなかった。いいのかそんなんで？）。現代自動車は起亜自動車を買収済みだし、大宇自動車の売上は無視できるほどに小さいはずなので、これで韓国の自動車生産額を近似してもそれほど誤差は大きくないはずだ。

とすると、韓国は1台の車を作るのに、2003年で付加価値ベースで35%、2004年で29%相当の部品を日本から調達している（注：コメント欄で「お節介ですが・・・」さんにご指摘いただいたとおり、この数字豪快に計算間違いをしています。そのまま計算すると3.5%と2.9%になります。単純に直すと文脈が崩れてしまうのと、「お節介ですが・・・」さんにフォローしていただいたとおり直感的には妥当に見える数字ということで、一旦このままにしておきます。まとまった時間が取れたら気合を入れて数字を作り直す予定です。ごめんなさい。以上2005年6月8日追記）ということになる。これは特許料収入を含まないので、実際の依存度はもう少し高いかもしれない。また、この数字は現代自動車がアメリカなどに持っている現地生産工場への部品輸出は含んでいないので、その分も考慮に入れれば依存度は更に上昇する。

この依存度の高さが「輸出すればするほど日本からの輸入が増える」という構図を生んでいるわけだ。筆者は数年前「韓国の携帯電話は付加価値ベースで5割は日本製」という話を聞かされ、そのときは「そういうものなのか」と思っただけだったのだが、こうして見るとそれなりに現実感のある数字に見えてくる。恐らく半導体や液晶パネル関連でも、似た構図が見られるのではないだろうか。

Korean Passing

もちろん、「対日依存度がどれだけ高かろうが、それで経済が回ってるんだからいいじゃん」という指摘はありうる。だが、問題なのはこれからなのだ。とりあえず、自動車の例をベースにして考えよう。生産額全体の35%を日本に依存しているとして、それ以外の原材料（鉄鉱石やプラスチックなど）も恐らくは輸入するのだろうから、少なくとも50%ほどは海外に依存していることになる。残りの50%（部品を内製したり、組み立てたり）が韓国での生産分であり、これが韓国国民の所得になるわけだ。

ところが、本来韓国という国は自動車の最終生産地としては全く不適当だ。なにしろ人口が5000万人足らず。陸続きのお隣の国には12億人が住んでいる。自動車のように重く輸送費のかかる商品は現地生産が鉄則だ。更に、スケールメリットを考えたらむしろ中国の工場で一括生産してその一部を韓国に輸送したほうが安くつく可能性が高い。

この場合、韓国もある程度の部品を中国に輸出することになるのだが、当然その割合は50%よりも大分小さくなる。中国自身もある程度の付加価値を生むことが出来るからだ。この中国が生み出すことの出来る付加価値についてはスタンフォード大のローレンス・リウ教授が面白い分析を行っている。曰く、「中国が輸出する製品のうち、中国自身が生産しているのは付加価値ベースで25%程度に過ぎず、残りは全て輸入している(38ページを参照)」（注2）（つまり、中国は韓国ものけぞるくらい外国への依存度が高いというか、大量に生産しているように見えて実は大して付加価値を生み出していないということになるのだが、それはまた別の話）。

とすれば、中国への生産移転で韓国の取り分は半減（50%－25%）することになる（中国が成長すればするほど、韓国の取り分は減る）。もちろん、経済学的には、生産移転で浮いた労働力を自国の得意分野に集中することでwin-winな関係が出来ることになっているし、実際日中は結構ハッピーな役割分担を達成している。ところが、まずいのは韓国の得意分野である鉄鋼・造船・半導体・自動車など、どれをとっても日本が強力な競争相手になっていることだ（もともと日本からの技術移転で産業を興したケースが多い以上、避けがたいことではあるが）。そして、造船は調べていないが、鉄鋼、半導体、自動車の全てにおいて韓国は対日貿易赤字を抱えている。だめじゃん。

上を日本に抑えられ、下からは中国から突き上げられるという板ばさみの状況は、政治・軍事的な状況に奇妙に似ている。ただ、外交交渉の奇跡よりも技術開発の奇跡はずっと難易度が高いという意味で、韓国の置かれた状況は厳しい。

大丈夫か韓国

自動車にせよ、各種電気製品にせよ、正直韓国製品は世界中で頑張っている。躍進しているといってよい。だが、悲しいかな韓国は完成品を売って稼ぐことは出来ないのだ。隣に超巨大な消費地がある限り、韓国の最適戦略は良質な部品を作って中国に供給することであって、完成品のブランドイメージを高めることではない。ブランド投資などにうつつを抜かす暇があったら1ウォンでも多く研究開発にまわせよという話だ（逆に言えば、大赤字のThinkpadを買ったLenovoの選択は合理的なのだろう）。

なのに、例えば自動車産業を例にとった場合、韓国は有力な自動車部品メーカーがひとつもない（輸入しまくっているのだから当然だが）。もちろん、現代自動車は最近もルノーにエンジンを供給したり、ハイブリッドエンジンを独自開発しようとしたり、努力はしているのだが、既に出遅れは致命的だ。こちらのニュースによると2009年からハイブリッド車を量産となっているが、そもそもこの段階でトヨタから10年以上遅れている上、燃費改善率が15-50%程度。デトロイドショーの記事を見る限りGM－ダイムラークライスラー陣営でも20-25%程度の燃費改善率なので、50%はフカシと見てよさそうだが、どちらにせよトヨタは1997年の段階で燃費改善率100%を超えている。トヨタはその後も周辺特許を抑えまくり、現代自動車の逆転の目は日に日に小さくなっている。サムソンの置かれた状況はこれほど悪くないが、主戦場たる液晶や半導体が日本のホームグラウンドであることに代わりはない。

もちろん、これで韓国経済が絶望的かといえば、そうは言えない。日本だって30年前は誰も今日の躍進など予想してはいなかった。そこで（プロジェクトX的な）いくつかの奇跡を起こしてここまでのし上がってきたわけで、韓国にそれが出来ないと断じてしまうのはやはりアンフェアだろう。しかし、逆に言えば、韓国が今の板ばさみな状況を打破するのに、奇跡の2つや3つが必要とされていることもまた確かなのだ。

本日のまとめ

世界的に見れば韓国は経済大国だが、日中にとってはお隣の小国に過ぎない。

韓国は、日本からの支援で経済成長の初期段階を乗り切ったこともあって、得意分野が重複している。しかも、そのほぼ全ての分野において現状技術的に劣位にあるため、これが韓国経済のボトルネックになる恐れがある。

またこの結果、いくら輸出してもキーデバイスを日本から輸入せねばならず、貿易黒字が稼げない。

製品のうち、付加価値の高い部品は日本が、付加価値の低いサービス（組み立て）は中国がそれぞれ得意としており、韓国は板ばさみにあっている。

頑張って奇跡を起こしてくださいね。

脚注1：もしかしたら、このランキングで中国が日本の倍の経済規模を持つとされている点に違和感を持つ人がいるかもしれない。これは各国のGDPを換算するときの為替レートに市場の実勢価格ではなく、購買力平価(PPP)を利用しているためで、実勢レートを使うと中国のGDP（2004年）は13.7兆人民元→177兆円となり、日本のGDPの約3分の1となる（それでも韓国よりは上）。一般的にはGDPの国際比較にはPPPベースを使うべきとされているのだが、そもそもPPPの推計に誤差が混入することが避けられないこと、またGDPに占める輸出入の割合が大きい国では実勢から乖離してしまうことが問題とされている。これは、PPPというバーチャルな「理論為替レート」がどうであろうと、実際の貿易は実勢レートを使って行われている以上、その部分までPPPで換算すると誤差が生じてしまうため。ただし、中国は固定相場制で、実際のレート自体が経済実態から乖離しているので、どちらを使うかと問われれば間違いなくPPPを使うべきだろう。購買力平価そのものについては、ネットの内外に大量の解説があるはずなのでここでは説明しない。

脚注2：リンク先をご覧いただければお分かりかと思うのだが、これは中国の産業連関表を使ってはじき出された数字だ。そもそも産業連関分析に相当程度の誤差が見込まれる上、中国の産業連関表が信用に足るかといえば、どう贔屓目に考えてもノーだ。あくまでも参考値と考えるべきだろう。リウ教授もこれを論文に仕上げるつもりはなさそうだし。